严谨地定义，所谓车联网，是运用尖端的传感器技术、网络科技、计算技术以及控制技术，对道路与交通状况进行全方位的深入洞察，实现各系统之间大范围、大数据量的交互联通，针对每一辆汽车实施全程的交通控制，同时对每一条道路进行全时段的交通调控，旨在提升交通效率与保障交通安全的网络与应用体系。

    车联网由三个层次构成。首先是感知层，即包括RFID等在内的感知系统，这是众多企业正在积极探索的领域，也是最为基础的一环；其次是互联互通层，即实现车与车、车与路之间的互联互通（注：对于车路互联互通，涉及到智能交通的整体范畴，本文暂未展开详尽分析）；最后是通过云计算等智能化手段，对车辆进行调度与管理。

    商用车市场受到政策因素的影响较为显著。2010年，交通部办公厅发布了《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，明确要求切实强化道路运输车辆动态监管工作，防范和降低道路交通运输事故发生率。自此通知颁布以来，按照政策规定，两客一危车辆必须配备相关的车载终端设备，并且必须接入交通部监控平台。

    部分省市也对货运车辆做出了相关规定，要求8吨以上的货运车辆必须安装车载终端。因此，在商用车市场中，政策推动了市场的繁荣发展，产品和服务平台均遵循一定的标准（JT/T794-2011），企业的产品皆依据该部标进行设计制造，最终用户的选择空间相对有限。

     商用车市场主要以B2B模式为主导，且采用自上而下的项目式营销策略，无论是在收费环节还是项目推进过程中，都显得更为便捷。然而，乘用车市场却有所不同，其受政策影响较小，但最终用户的选择余地却相当广泛。乘用车市场以B2C模式为主流，对企业的渠道运作能力、市场推广能力、产品研发实力以及商业模式等方面提出了极高的要求，近年来乘用车市场未能形成稳定的用户群体，正是源于上述原因。

     鉴于商用车市场具有强烈的地域特性，因此后装市场将成为主流市场。尽管车企纷纷推出了诸如宇通的安节通、三龙的G-BOS、陕汽重卡的天行健、北汽福田的欧辉等品牌的车联网服务，但车企在实际操作中仍面临诸多困难。一方面，这些商用车的运营资质需经当地交通部门审批，因此必须接受当地交通部门或安全部门的监督管理。

    另一方面，地方交通部门的监管平台必须接入至交通部平台进行统一监管。因此，无论车辆搭载何种品牌的设备，若不能满足交通部或当地交通部门的要求，便无法接入。除欧辉尚未正式上线外，其余三个品牌的车联网业务目前均面临着服务落地难题，甚至可以说，尽管整车已投入使用许久，但随车配套的车载终端却尚未得到充分利用。如何加强与传统GPS运营商的合作关系，无疑是车企当前所面临的首要任务。

    现阶段来看，商用车车联网的主要目标在于应对交通主管部门的审查，同时用于车辆的安全监控。然而，仅仅实现车联网连接，距离真正的车联网尚有较大差距。特别是对于物流行业来说，仅能解决运输过程中的透明化管理问题，并未为物流公司或车主带来实质性的增值服务。