早在上世纪八十年代，作为中国高铁技术领域的先驱者，他便献身于这项伟大事业的最早探索阶段。1978年，中国高铁项目正式立项启动，历经10年时间的精心研制，最终于1988年研发出了首辆动车组。九十年代初，中国铁路发展呈现新气象，诸多新型列车如中华之星等相继问世，这无疑是中国高铁技术经过二十至三十年的技术积淀所得的辉煌成果，如今已成为中国交通运输业璀璨之明珠。

     光靠简单的模仿创新并不能全面体现企业的技术创新实力。纵观全球科技发展史，我们不难发现，世界范围内的多次重大技术转移均是从模仿创新起步的。例如，第一次工业革命期间，英国的先进技术逐渐传播至欧洲大陆，随后又由欧洲传至美国，再由美国传至日本及韩国，直至今天，世界各国纷纷将目光投向中国，这一切无不彰显着模仿创新的重要性。

     尽管模仿创新在推动技术转移方面发挥了重要作用，但能否借此契机，通过模仿创新构建起国家技术创新体系，进而提升企业的技术创新能力，仍有待商榷。他坦言，从实际情况来看，日本、韩国等国确实抓住了技术大转移的机遇，一些大型企业逐步形成了自主的技术创新能力，但他个人认为，中国尚未建立起真正意义上的创新体系，大多数企业的技术创新能力尚待提高。

    造成上述问题的原因在于中国辽阔的市场环境。由于企业只需生产出符合市场需求的产品即可顺利销售，因此鲜少有企业会积极思考未来的发展方向。这种情况导致，当企业发现自身技术落后时，往往不得不选择引入新技术，从而形成了引进吸收、消化吸收的恶性循环。究其根源，正是企业未能建立起属于自己的创新能力体系。他强调，技术可以引进，但技术能力却是无法直接引进的。

     创新能力不仅取决于技术积累，同时也离不开技术能力的支撑。他将技术能力细化为四个关键要素：设计技术、试验技术、制造技术以及维修保养技术。其中，设计技术包含设计理念、方法、标准及相关工具设备；试验技术可划分为基础与应用研究、应用试验技术以及产品开发试验技术三大部分；制造技术则涉及产品图纸及工艺流程；而维修保养技术则涵盖售后服务能力。

     当年南车集团决定从日本引进高铁技术时，日方起初并不愿意提供时速高达300公里的技术支持，最终双方达成协议，引进了时速为200公里的相关资料。然而，当时中国已经规划了大量时速达300公里的铁路线，市场需求就在眼前，南车集团必须在此基础上寻求突破。

    实际上，南车集团在引进日本技术的过程中，并未完全照搬对方的产品设计和工艺流程。由于日本的产能有限，中国每年的产出甚至可能超过日本十年的总和，因此南车集团无法完全复制日本的工艺技术。更为困难的挑战来自于如何将现有技术水平从时速200公里提高至300公里，这需要南车集团独立面对。日本川崎社长曾亲自前往南车青岛基地参观，对南车集团创新性地研发出具有自主知识产权的380Ad技术给予高度评价，并公开表示该项技术并非源自日本，而是由中国团队独立完成。

     以机车头型设计为例，南车集团的工程师们自主设计出了一款全新的头型。据了解，时速达到300公里以上时，空气阻力将成为主要的能量消耗因素。为了设计出最优的车型，南车集团内部进行了多轮设计方案筛选，最终选出五至六种备选方案，并在绵阳基地进行风洞实验，根据实验结果再次筛选，最终通过计算机模拟确定最佳方案。实验数据显示，采用这款全新头型的列车，其空气阻力相较于最初引进的日本车型降低了15%。