在保持常年生产的前提之下，我们公司以严谨而有序的态度专注于日常飞行经验的深度交流共享。为此，每周五的例行会议成为了不可或缺的环节，无论风雨如何蹉跎，参与者们总会如期而至。这个环节包含了全天的工作内容，上午我们将重点聚焦于学习各类实例、规则以及新技术应用等方面的知识，而到了下午，则是由资深的机长和教员共同坐下来，深入探讨一些在实际飞行过程中所遇到的棘手问题，如同一场精心策划的研修课程，每位参与者都能找到自己所热衷的领域，例如，有些人对雷达技术有着深厚的造诣，那么他就会在例会上与大家分享他的见解。如今，随着通讯手段的日益丰富，我们已经建立了自己的机长微信群，无论是在飞行过程中遇到的任何问题，还是其他突发状况，大家都会及时地发布到群里，以便大家能够随时随地进行讨论。这种即时有效的交流方式，使得我们能够从他人的经验教训中汲取宝贵的智慧。

     对于年轻的飞行员而言，在飞行过程中，机长凭借其丰富的飞行经验，只需稍加指点，便可胜过无数的书籍。举一个简单的例子，北京地区的大侧风现象十分常见，在这种极端的气象条件下，年轻的副驾驶是禁止擅自操纵飞机的，他们只能在旁观摩。这就要求副驾驶必须首先亲身经历，然后在飞行过程中细心观察机长的操作手法。同时，机长也会向副驾驶传授实际飞行中的手感体验。相较于传统飞机，大侧风对于空客这类采用电传操纵系统的飞机的操作技巧有着更高的要求，仅仅通过调整配平并不能保证飞机始终稳定在偏流线上。当飞行员操纵驾驶杆时，电传飞机是通过与输入量相对应的恒定的滚转率、姿态变化率来改变飞机状态的。当飞行员将驾驶杆恢复到中间位置时，飞机又会自动回到平衡状态。因此，为了抵御侧风，飞行员需要微妙地调整驾驶杆，并持续进行修正。这便是空客飞行员常常提及的“小碎杆”技巧。

     然而，当冬季风势特别猛烈时，难道真的存在所谓的“大碎杆”技巧吗？针对记者的提问，李峰笑着摇了摇头说：“在风速快且混乱不堪的情况下，驾驶杆的修正频率极高。若不及早将自动驾驶系统关闭，那就无法亲身感受到这种风浪之间的剧烈博弈。譬如，我曾有过一次经验，在400英尺至500英尺的高度时才断开自动驾驶系统，结果在尚未完全适应这种风乱环境的情况下，飞机就已经着陆，如此操作的风险性之高可见一斑；反之，若过早地关闭自动驾驶系统，又会导致操作过于频繁。因此，把握好恰当的时机至关重要，这无疑需要飞行员具备丰富的实践经验。”

     早期的飞机由于机械操作系统较为简陋，需要借助人力通过钢索或拉杆来控制飞行舵面，从而克服空气动力作用在舵面上的阻力作用力，并依赖这种直接的感觉来操控飞机。

随着飞机尺寸、重量和速度的不断提升，飞行员仅凭人力已愈发难以应对飞行舵面上的空气阻力气动力。自20世纪30年代以来，首批自动驾驶系统开始投入使用。

     在上世纪70年代，“电传操纵系统”应运而生。电子信号逐渐取代了机械操纵，飞行员的操纵输入得以转化为电信号传输至助力器，进而控制飞行舵面，机械系统则作为备用装置。到了70年代中期，自动驾驶系统与飞行指引技术相结合，实现了飞机操控的高度自动化。到了70年代末期，得益于计算机技术和控制技术的飞速发展，自动驾驶仪的功能得到了迅速拓展，纯电传操纵系统主导的自动飞行控制系统正式诞生。