那么，这是否表示传统汽车市场就彻底退出历史舞台，而被自动驾驶汽车取代呢？恐怕并非如此。由于自动驾驶汽车前期研发投入成本巨大，配置的传感器等零部件价格也十分高昂，因此想要发展成为大众化消费品还需时日。
所以，自动驾驶汽车的首要商用场景显然不适合放在个人消费者身上，因为至少现在绝大部分人都无法负担过高的车价。从而，业内目前普遍认为，自动驾驶汽车理想化的商用场景将是出租车和卡车两大领域。
戴姆勒集团兼奔驰汽车研发部主管欧拉·凯勒纽斯曾对此发表过类似看法，他认为，“由于个人购买自动驾驶汽车过于昂贵，出租车将是自动驾驶汽车上市初期的目标领域。”
随着自动驾驶汽车商用进程不断加速并切实落地，基于自动驾驶出租车和自动驾驶卡车的新经济业态将更受市场青睐，也更加符合当前自动驾驶技术发展水平及市场消费群体。共享出行与物流自动化在全球的快速推进，对于实现自动驾驶在这两大领域的预期价值有着积极的作用。
自动驾驶汽车的商用前景被广泛看好，导致有无数新“玩家”持续入局。如今，以谷歌、特斯拉、Uber、百度等为代表的科技公司，和以通用、丰田、戴勒姆等为代表的传统车企，“激战正酣”。一方是技术者，一方是市场拥有者，双方都希望能够在这场竞争中获取关键胜利。
不过，从技术层面来看，目前科技公司在这一方面的优势仍然非常稳固，传统车企只能通过一系列的并购、投资行为来进行“恶补”。创新工场创始人李开复就认为，现在做无人驾驶有优势的公司应该是特斯拉、Uber等新创公司。
的确，核心技术优势永远是为重要的，这也是科技公司目前依然走在自动驾驶领域前端的关键所在。不过，随着传统车企不断奋起直追，持续加大投入，双方的距离正逐步缩小。而一旦传统车企在技术方面获得突破，那么其市场优势将可以得到充分发挥。
随着自动驾驶发展不断深入，仅仅在研发层面就需要耗费大量人力物力，跟别提后期在市场商用方面的投入。为了能够尽快的实现商业化，同时增强与科技公司竞争的实力，传统车企开始寻求推动产业链融合发展。
同时，芯片企业、汽车零部件企业、地图服务商和通讯公司正逐渐成长为自动驾驶汽车发展的重要力量，在专用核心组件、高精地图和车联网服务等多个领域提供技术支撑。在此基础上，这些企业的入局也进一步促进了自动驾驶领域的合作倾向。
目前，宝马、英特尔、Mobileye、德尔福、菲亚特-克莱斯勒、麦格纳、大陆等企业以及丰田、英伟达、奥迪、戴姆勒、大众、博世、采埃孚等企业分别组成了两支自动驾驶发展联盟，此外奔驰、宝马、奥迪依托于HERE地图的数据建立共享联盟；爱立信、英特尔、丰田、日本通讯服务商则组成汽车边缘计算联盟。
