此外，自动驾驶汽车的上路动作也更为频繁。作为硅谷所在地的美国加利福尼亚州仅在2017年一年，便收到并批准了大批企业的自动驾驶车辆上路测试许可，其中包括大量中国企业。而在中国，自动驾驶测试封闭园区的建设如火如荼，百度更是把自动驾驶汽车开上了北京五环。
2017年7月，在百度AI大会期间，百度董事长李彦宏乘坐着自家公司开发的自动驾驶汽车开上了五环，在与大会现场连线时还笑称：“五环的车非常多，但自动驾驶汽车行驶平稳，感觉非常不错。”
虽然车是开上路了，但是却跑在了法律前面。由于当时我国现行法规并不允许自动驾驶车上路，因而百度公司也接到了北京警方的罚单。不过，从这次事件也可以看出，在自动驾驶汽车发展迅猛的形势下，解决现行法律的滞后问题已经迫在眉睫。
之所以难以系统地推进自动驾驶立法进程，其中一个非常重要的原因就是因为自动驾驶汽车发生事故后，责任划分问题太过复杂。因为在现有阶段，绝大部分的自动驾驶汽车其技术等级都没有达到L4级别，也就是仍然处于半自动驾驶状态，还属于系统与人工的混合驾驶。
此前，有专家指出，当自动驾驶系统来主导汽车驾驶时，一旦出现事故，该负法律责任的就应该是汽车的软件和硬件公司，而不是车主和保险公司。部分自动驾驶汽车，如沃尔沃也公开表示，愿意承担责任。但是表态是一回事，真正发生事故后就是另外一回事了。
在现实情况中，当司机们开启辅助驾驶模式后，便会放松对于车辆行驶状态的关注，系统越先进，这一现象越明显。然而在半自动驾驶技术水平下，其实是需要司机全程保持关注，随时准备接管汽车的。所以，一旦在这个阶段发生问题，如何判定责任就成为一个难题。
为此，谷歌母公司旗下的自动驾驶汽车Waymo就选择跳过L2、L3等半自动驾驶技术级别，直接研发L4及以上级别的完全自动驾驶汽车，也就是无人驾驶汽车。
随着自动驾驶汽车的商用进程不断加速，固然阻碍重重，法律的完善也已经甚为迫切。而且，技术的发展使得自动驾驶汽车的网联水平不断提升，遭受的网络安全威胁也随之加大。在《速度与激情8》电影中，一段无数辆汽车被黑客控制而下起“汽车雨”的片段，想必很多人应该还有深刻印象。
这样的场景未来会出现吗？我们当然是不希望看到的，但是不可否认存在着一定可能性。因此，法律必须要对自动驾驶汽车的信息安全保护作出详细规定，以维护自动驾驶汽车安全以及车主、联网系统的数据安全。
此外，在现实操作层面，自动驾驶汽车生产商应该加强对网络安全的重视，可以通过与互联网安全企业的合作来不断完善防护手段；其次，在整合、运用新技术的同时，自动驾驶汽车应当对风险与性能进行平衡；另外，建立起一套更为完全的自动驾驶网络标准，并加强系统性监管也是有必要的。
