“虽然行业最近几年在激光雷达、高精度地图、高精度定位、决策规划算法、云平台及大数据、仿真测试等核心技术方面突破很快，但是取得突破并不代表已经具备商业化能力，未来行业仍然需要加快解决车规级要求、场景适应性、功能安全、信息安全、大规模量产应用的开发体系等问题。”长安汽车上述负责人表示。特别是在系统冗余方面，由于L3自动驾驶汽车在部分场景中需要将控制权部分甚至全部移交给系统，这就必须要具备多重冗余，包括感知冗余、通讯冗余、供电冗余、转向以及制动冗余等，以防止其中一个系统失效的时候，自动驾驶汽车依旧可以安全行驶。其中感知冗余上，业界普遍认为对于L3及以上级别的自动驾驶汽车，需同时具备摄像头、高精地图、高精雷达等多重感知系统，才能实现尽可能高的安全性和可靠性。尤其是高精度地图，被很多业内人士认为是实现L3自动驾驶的关键钥匙。

　　“为什么是高精地图？因为 L2自动驾驶主要是通过‘雷达+摄像头’进行环境感知，这一技术方案容易受到恶劣天气的影响，无法满足L3的基本需求。而高精地图除了定位更精准——达到0.1米，能够实时获取车辆所处定位信息外，还可以使车辆的感知能力更强大，即使在摄像头等传感器失效的极端环境下，也可以利用地图数据对路况进行推算和补充。”广汽新能源相关负责人表示。“不仅如此，高精地图还赋予了自动驾驶车辆超前预判的能力，使车辆能够实时预判前方1公里路径，利用地图数据提供超视觉、超传感器边界的远距离感知。”

　　然而目前的现状是，由于呈现的信息量相对较大，导致高精地图在数据的采集上较普通电子地图难度更高，采集周期更长，高精地图还无法做到国内所有道路全面覆盖，而是只能覆盖部分高速公路及主要的城市道路。不仅如此，为了更好地满足自动驾驶汽车的安全驾驶需求，高精度地图还必须具备实时更新能力，这部分的技术目前也不是很成熟。

　　在驾驶权交接的方面，现阶段也存较大的挑战。由于L3自动驾驶其实是一个“人机共驾”的过程，这就需要协调好人类驾驶员与机器在驾驶权共享上的问题，包括确立一个明确的驾驶员与系统责任交接的点，比如系统发出提示信号后，多少秒内系统仍然负责，过了这个时间后应该由驾驶员负责。诸如此类的问题还有很多，需要行业共同解决。

　　这意味着，虽然目前L3自动驾驶发展渐入佳境，要实现真正的规模化应用，还需跨过法规、标准、技术等多重门槛，特别是出台完善的法规标准尤为重要。在驭势科技相关负责人看来，L3自动驾驶在技术上和法规上纵然都有不明确性，但技术上的问题通过行业的努力其实最终都能够解决，更重要的还是国家能尽早出台相关法律法规。“只有法律法规出台，才能推动量产。”

　　在日前由盖世汽车主办的“2020首届软件定义汽车高峰论坛”上，智能驾驶解决方案提供商福瑞泰克CTO沈骏强也指出，大家普遍认为为什么L3比较难实现，或者想跳过L3这个阶段，法规是一个非常重要的因素，但是从Tier1角度来说，要产品落地，除了这些技术和法规因素之外，成本也是一个非常重要的因素。从L2.5到L3功能的布局，福瑞泰克认为技术方案提供商需要在系统架构的技术配置、市场成熟度及成本方面有更多深入的思考。据了解，目前福瑞泰克相关产品也获得了主机厂的订单，预计明年年底实现量产。

　　不过除了政府出台L3自动驾驶系统标准，通过认可认证后上市销售的L3级自动驾驶汽车，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，未来L3自动驾驶车型也有另一种可能，即由于法律的难题，L3自动驾驶汽车的标准无法得到全社会认可，市场上永远只有L2.9、L2.99、L2.999的车型，这些产品在市场化的过程中，自动驾驶价值逐渐获得用户的许可，大家也愿意花钱购买具备这样自动驾驶功能的汽车产品，慢慢大家也就觉得没必要出台L3标准了。