我们知道，华为麒麟源自于去年美国的第一轮芯片禁令，当时为应对危机，华为推出了自研芯片，并找到台积电代工。但今年5月以来，美国第二轮禁令的到来切断了台积电给华为代工的可能，使得华为只能寻找其他芯片厂商合作，麒麟芯片也面临停产问题。

　　目前，华为已将2/3的芯片订单给了联发科，接下来的华为高端手机可能都会加载骁龙芯片，至于麒麟将进入无期限休眠状态，这不仅令人遗憾。对此，余承东也是呼吁，希望国产芯片能加速突破包括设计、材料、制造、工艺、封测等环节，让麒麟能得以重生。

       不过，即使城市智能交通有强大的技术基础，但是在实际出行中，诸多“适应症”开始出现。无人驾驶汽车事故屡见不鲜、云端大脑在庞大的数据体量面前时常崩溃、研发和基建成本居高不下，但城市交通效率却并没有成比例提升。智能交通虽然依托于云端大脑、芯片、传感器、摄像头等现代科技技，不过目前智能交通依旧面临许多难题。那么，逐渐形成的城市智能交通系统又能否力挽狂澜？传感器在智能交通中又承担了哪些角色？  

　　听闻这番呼吁，不少人也是将目光投向了国产芯片代工巨头中芯国际。作为全球排得上号的国产芯片代工厂，中芯国际目前已经能实现14nm制程量产，产能和资金方面也比较充裕，未来随着制程进一步向7nm和5nm等领域突破，完全能够帮助华为渡过难关。

　　最后是数据处理的高效率。目前许多城市的数据收集方案，都是通过摄像头、通讯基站等方式实现的。这就导致了两个问题：一是摄像头的视觉数据需要进行语义分析、特征提取、图像理解等一系列处理，对算力资源、硬件配置、数据存储等提出了较高的要求;二是大规模的实时高精视觉数据一股脑儿地输送到云端，很容易造成数据堆积和处理延迟，成为“城市大脑”的重担，耽误一些需要实时反应的需求。 

　　不过，希望是美好的，现实却是骨感的！在8月7日举行的中芯国际2020年二季度业绩会上，联合CEO梁孟松对供货华为问题进行了回复，得到的答案却是可能无法与华为合作。因为中芯国际的生产线中也有不少技术来自于美国，依然受到美国禁令影响。

 　　其次是数据协作的兼容性。城市交通数据的另一个问题，是数据源的多种类、多模态。比如仅仅是解决堵车的问题，就需要路面的车流量数据、车辆GPS数据、天气预报、路况健康监测数据等等，只有将不同种类的传感器融合，把各数据源捏合在一起，才能够实现对交通状况的实时把握和调控，主动影响智慧决策。

　　对此，人们也是再度感受到了国产芯片制造崛起所面临的困难。在美国禁令的压力下，国产芯片要想实现自立更生，可能首先要完成的是“去美国化”，要将与美国有关的技术逐步进行剥离。虽然这样做的代价非常大，但却是实现芯片国产化不得不做的步骤。

       首先是数据收集的完整性。现代化城市和人们的出行轨迹往往围绕着复杂而紧密的交通网络展开。一方面，这要求城市系统能够覆盖到每一个边边角角，构成完整而庞大的“神经网络”;另一方面，高速流动的车流、人流对数据采集的实时性、精度也提出了挑战。如果数据出现了“盲点”，那么即使拥有再强大的城市大脑，交通拥堵、地面安全等问题也依然是“死结”。 

　　除此以外，如何实现国产芯片企业在资金、人才、产能上的提升，也是破局的关键所在。尤其是在资金方面，其门槛极高。技术越发展、制程越往下走，产线所需的资金越庞大，按照之前有关机构给出的数据，新建一条3nm产线的成本约为200亿美元左右。

　　近年来，也正是由于技术和资金上的限制，各国虽然都对芯片制造给予高度重视，希望进行布局，但都比较缓慢。从实际来看，分工合作仍然是全球芯片发展的主流。不少国家都已经不再主动自建芯片制造厂线，而是通过引进优秀企业的方式满足自身需求。

　　归根结底，城市的智慧化不应该只停留在“被数字”的表面功夫，而应该真正让城市的每一寸肌理都能够感知数据、应用数据，这样任何地面事件带来的每一个“神经冲动”，才能快速而顺利地抵达城市“大脑中枢”。  

　　比如今年以来，美国方面就积极与台积电协商，要求后者在美建厂。与此同时，日本也正计划在接下来的数年内，向海外半导体制造厂商提供数千亿日元的巨额资金，来邀请台积电等全球先进半导体代工企业赴日本投资建厂。相比之下，我国发展难度更大。