尽管国内已涌现了一批诸如亿华通、潍柴动力、新源动力等优秀的燃料电池供应商，但整个产业仍处于初期导入阶段，远没有想象中那么乐观。

　　2017-2019年，国内纯电动汽车销量分别达到66.6万辆、98.4万辆、97.2万辆，而氢燃料电池汽车销量仅分别为1272辆、1527辆和2737辆，几乎不成规模，且全部集中在市场体量更小的商用车领域。

　　高工产业研究院(GGII)副院长高小兵向出行一客表示，“当前燃料电池尚不具备在乘用车领域规模应用的理论基础，70mpa(兆帕)体系、电堆功率、金属板电堆寿命都不满足使用要求，且这一现状3-5年内不会有太大突破，即便勉强商业化，与燃油车、电动车相比也不具备市场竞争力。”

　　而即便是在已试运行的商用车领域，燃料电池的推行也不太顺利。一位业内人士向出行一客介绍，“受制于核心技术和配套设施，2018年各大客车企业投入试运行的燃料电池公交线路有不少无法为继，几乎荒废了。”

　　此外，据高工产业研究院(GGII)数据显示，2020上半年我国氢燃料电池汽车销量为831辆，同比下降54%。其中，氢燃料电池客车销量为746辆，同比增长33%；氢燃料电池专用车销量为85辆，同比下降93%。

　　对此，盖世汽车研究院汽车分析师王显斌向出行一客表示，“今年受到疫情影响，整体出行需求明显急剧下滑，导致公共交通部门对于客车类产品采购量明显延后；此外，燃料电池补贴政策出现比较大的转变，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取‘以奖代补’方式对示范城市给予奖励。”

　　今年4月底， 工信部发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，氢燃料电池补贴剧变，对燃料电池车的资金鼓励将由全国范围，缩小集中到“部分符合条件的城市”。这意味着氢燃料汽车的普及将从“漫天撒网”到“有的放矢”，而此前因配套不足，出现的公交线路无法运营状况将得到有效控制。

　　即便政策已积极引导，氢燃料电池产业化也存有诸多掣肘，制氢、储氢、运氢，以及氢燃料电池的成本、寿命始终是横亘在氢燃料电池产业化路上的大山。

　　中国工程院院士衣宝廉向出行一客表示，“当下氢燃料电池产业最亟需解决的问题是要实现关键材料如电催化剂、质子交换膜、膜电极三合一(MEA)、双极板等，和系统关键部件如空压机、氢气循环泵、70兆帕的储氢瓶等的国产化，并实现批量生产，降低燃料电池系统的成本。”

　　“此外，还要大幅度提高电堆的比功率，石墨板要达到3Kw/l(千瓦每升)，金属板要达到5—6Kw/l，进一步降低电堆的成本，争取3-5年将燃料电池车的成本降到与锂离子电池车成本持平。在降成本同时，深入研究车况下电堆性能衰减机理和解决对策，与改进电池系统和控制策略相结合，提高电池系统的可靠性与耐久性。”衣宝廉表示。

　　显然，当下氢燃料电池的技术核心基本聚焦在成本控制，以及核心部件的国产化上。据了解，国内目前能够自主生产氢燃料电池电堆的企业主要有新源动力、神力科技(亿华通旗下子公司)等为数不多的几家企业。且即便是这几家企业，与国外的先进技术仍有较大差距。

　　事实上早在上个世纪燃料电池就是极其成熟的技术，在军工领域广泛运用，就是囿于成本、寿命和配套，军转民后迟迟无法实现商业化。

　　值得一提的是，今年7月，衣宝廉院士在专题报告中表示，中国科学院大连化学物理研究所在先进电解水制氢技术上已获得重大突破，这对氢燃料电池产业而言无疑是一大利好。

　　不过对于氢能，衣宝廉向出行一客强调，“一定要确保氢的安全，建议大力发展安全，可靠的氢传感器生产，在氢可能有渗漏的地方均加置氢传感器与通风机联动，将环境的氢浓度降到爆炸限以下。”

　　可以预见的是，短期内氢燃料电池汽车仍局限在固定场所的商用车领域，何时能进入乘用车领域，还要等待技术的进一步突破。而对于刚刚上市的亿华通而言，迈不进乘用车市场，所谓“氢能源第一股”也将始终无法与另一新能源技术龙头企业宁德时代相提并论。