在随后举办的全国两会中，换电模式首度被列入“新基建”的内容之中，新能源基础设施建设中的“建设充电桩”更是改为了“增加充电桩、换电站等设施”，鼓励各类充换电设施的互相联通。

 　　如今，新兴技术，包括小型化直读式传感器、紧凑型/功能强大的微处理器和无线数据通信，为开发新系统提供了快速收集和传播空气污染数据的机会。 

　　此外，7月23日，工信部透露，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》已经上报国务院，下一步会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地开展试点进行推广。

      野火和火灾会产生有害于人类健康的排放物。然而，这些影响很难实现量化，部分原因可能是能够搜集的数据很少。当火灾排放物到达敏感区域时，其测量能力对确保公共卫生的保护至关重要。因此，对野火和火灾产生的烟雾进行地面量化已被证明是一项困难的任务。一直以来，监测室外空气质量的最先进技术长期依赖于昂贵、笨重的设备，从而限制了监测站的数量和可用于帮助官员提供适当策略以最小化烟雾暴露的数据。这些设备通常需要线路电源。火灾期间通常很少进行地面测量，这限制了量化和评估火灾烟雾影响的能力。

　　在盖世汽车研究院资深分析师看来，车电分离之所以受到政策的大力扶持，与当前新能源汽车推广应用过程中存在的痛点不无关系。“2019年下半年以来，国内新能源汽车销量增速大幅放缓，补贴大幅度退出导致当前制造成本难以消化，新能源整车销售价格仍然偏高，同时由于充电基础设施效率不足、自有停车位欠缺、电网配合扩容难度较大等导致充电桩建设不及预期，使用便利性大打折扣，车电分离的推出可谓应运而生。”

       普渡大学工程学院的研究人员说：“我们的技术可以帮助检测已经在日常生活中穿尿布的婴儿和老年人的尿路感染。这些人往往无法表达他们的症状，或者他们没有表现出UTI的典型症状。” 

　　中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新在2020年泰达论坛上直言，车电分离模式基本可以解决所有纯电动汽车用户的痛点。“首先，车电分离在转移整车企业在经济压力的同时，极大程度的降低了用户购车成本。其次，电池集中充电、管理、维护，能更好的解决安全问题，电池寿命也得到延长。最后，不带电池的新能源车，二手车残值评估不成问题，保值率可能比传统车还高。”

     根据报道，该周边地区的学校、公园和其他公共场所安装了40多个来自空气传感器，传感器搜集的数据汇总在网站网站上。例如，7月6日，所有40个传感器都显示出良好的空气质量，以绿色表示。类似空气传感器还在美国西海岸提供了数十个，7月6日在加利福尼亚州南部的几个传感器显示红色，这意味着“每个人都可能在24小时接触后开始体验健康效应”。该传感器的成本约为250美元，大小与葡萄柚相当，网络平台上还运营着七台更大的空气监视器，这些监视器使用更多精制设备，每台售价约为15,000美元。较大的显示器显示24小时的空气质量平均值，而较小的传感器显示空气质量。斯普林菲尔德的六所学校安装了小型空气传感器。 

　　以车电分离当中的换电模式为例，其具备以下五大优势：第一，换电模式的车电分离，可以大大降低消费者购车的成本；第二，换电池时间甚至比加一箱油的时间还要短，可以增加消费者出行的便捷度；第三，是由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命、提升电池的安全性；第四，可以利用峰谷优惠电价进行充电，从而降低充电成本；第五，消费者可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电，节约能耗。

       近日，俄勒冈州的威拉米特河谷利用小型、相对便宜的空气传感器实时监测野火，该系统可以监测受到野火引起的烟雾影响的空气质量，能够测量在野火期间预期的各种水平的烟雾成分，包括颗粒、一氧化碳、臭氧和二氧化碳。该空气传感器系统准确、重量轻、易于操作，并且能够进行无线数据传输，以便第一响应者和附近社区能够及时获得有关野外火灾事件中当地空气质量状况的信息。    

　　车电分离好处虽多，但是作为一种全新的商业模式，在具体实施过程中仍面临不少挑战。首先是标准不统一，不同车企、不同车型的电池规格一样，无法做到通用性兼容，制约换电模式的普及。今年8月中旬，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》通过审查。但目前这个标准是一个“推荐性国家标准”，其他车企和运营商是否会依照此标准还存在利益纠葛的问题。

　　当细菌进入泌尿道并繁殖时，尿路感染就会发展，导致泌尿道发红和疼痛。一些典型的症状包括迫切需要排尿，使用浴室时的燃烧感和尿液的强烈气味，感染很容易扩散到肾脏并变得更加严重。  

　　其次是规模化问题。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾指出，车电分离想要形成规模化，还需要解决一系列的问题，比如很多车企都有换电技术，但都是电池组整体更换，不以标准化为基础，就很难实现跨车型、跨品牌推广。如果做不到跨品牌推广，也就造成了车企运营和管理换电站成本高企。

　　针对此，吴志新建议车电分离的搭建可从北京、广州等城市的出租车入手。“大城市的出租车司机是对于快速充电需求高的群体，并且出租车型号较统一，满足了换电模式的标准化需求。我个人认为，北京的10万台出租车差不多可以支撑起一个模式的搭建。模式搭起来，后续就能带动私家车用户选择换电车型。”

　　工信部调研员白华坦言，新能源汽车仍处于产业发展初期，工信部对于充电、换电各种技术路线保持开放态度，鼓励企业多种方式探索发展，积累经验，工信部也会完善相关政策做好支撑。

　　他还提到，产业需要梳理车电分离模式目前仍存在的难点问题，共同努力协同推进，建议先以企业标准、团体标准的方式开展标准研究，工信部也会动员地方工信司局制定相关政策，创建试点促进产业发展，支持鼓励企业开展换电车型研发和生产。