相隔937天后，滴滴实现了在洪流联盟成立之初立下的目标——正式发布与比亚迪联合开发的新一代为共享而设计的网约车D1。作为四化背景下的“新物种”，滴滴对这辆车寄予了厚望，即通过优化出行服务，来改善业绩。

 　　惊喜的是，一般来讲想要在一种设备上实现多种功能可能需要多种材料的集成，或者需要多个芯片集成在一起。但现在研究人员只使用一种材料就可以做到这一切。 据研究人员介绍，这款设备可能能够通过握手就能推断出病人的身体状况。另外，它还可以帮助人类通过机器人处理对人类在直接处理情况下存有危险的材料。 

　　据相关统计数据显示，自2012 年成立到现在，8年间滴滴已经累计亏损了500亿元，因此对于滴滴来说，自我造血功能的优化迫在眉睫。恰逢当前汽车四化变革渐入深水区，将共享化与其他变革趋势充分结合，理所当然成了滴滴的新选择，于是便有了D1。对于滴滴来说，无论是想讲好新故事，还是想要寻求新突破，D1都堪当大任。

　　比如在降本方面，仅D1搭载比亚迪磷酸铁锂刀片电池一项，就带来了20%-30%的成本下降。而在同一个平台的控制下，滴滴也将能更好的控制车辆，在车辆的管理、调度以及数据的采集上都将更加方便。此外，还能实现一些增值服务，例如一些配套广告的植入等。

      这些器件都是在低温制造过程中使用相同材料，采用光刻技术制成的结构，由50纳米厚的金导体、铟氧化锌（IZO）半导体、聚酰亚胺封装以及用于晶体管的一种称为SU-8的普通介质环氧树脂组成。

　　不仅如此，在D1身上，滴滴出行创始人程维还有落地自动驾驶的宏大计划：2025 年D1迭代进化到D3，累计普及100万辆，并搭载滴滴自研的自动驾驶模块；2030 年，D1进化为DX车型，去掉带方向盘的驾驶座舱，实现完全的无人驾驶。在很多人看来，这其实才是滴滴的最终目的，用自动驾驶的未来畅想，给自己以及行业市场打气，并推动智能共享出行服务运营商站上产业链顶端。当然，“网约车+新造车”的概念，还足够让资本市场有所期待。

　　在这些材料的另一种结构排列中，某些电压会在IZO中形成或破坏导电丝，产生阻变式电阻存储器。即使在作为胶体沉积并干燥形成凝胶（所谓的溶胶-凝胶过程）之后，IZO仍能保持这些功能。

　　如果“跨界造车”成功，那么滴滴作为国内大的网约车平台，有流量，有车，还掌握汽车智能化的核心技术，似乎真的能将其从亏损泥潭中拉出来，率先布局也必将使其在未来智能共享出行中拥有更多的话语权。

　　但我们在说滴滴“新玩法”时，也不免为其捏把汗，因为这看起来并不容易成功。全球已有多家车企向出行服务商转型，像吉利的曹操专车、上汽的享道都在积极布局共享出行。在这种情况下，车企真的会甘愿为滴滴“打工”吗？滴滴的“新玩法”会得到市场“买单”吗？不确定。但不管怎样，滴滴已经把路铺开了。

 　　导体的蛇形结构允许器件在不断裂的情况下与聚酰亚胺一起拉伸，但半导体的多功能性才是这些器件真正的亮点。在晶体管中，IZO起到电子导电半导体的作用，在紫外传感器中起到光导体的作用。IZO的电阻随温度的升高而减小，可以作为温度传感器热敏电阻中的可变电阻，它的电阻随应变的增大而增大，可以形成应变传感器。 

        将热（红外线）能转换为电能的热释电性温度敏感元件，称热释电型红外线敏感元件。PVF2是热释电型红外线敏感材料，它是具有（CH2-CF2）n链的结晶度为30%〜50%的氟树脂，有耐腐蚀、耐热、耐药物、耐磨损等优点。热释电性指数p/cv•ε（是热释电系数，cv是体积比热，ε是介电常数）越大，输出电压的灵敏度越髙。p/cv•ε大的PVF2，在制造时，用单轴低温延伸法制作β晶体膜，然后在两面蒸上电极，并在100°C左右加500-1000kV/cm电场15〜120min，以使材料极化。PVF2的特点：具可挠性，易成薄膜、大面积化；p/cv•ε大，电压灵敏度高；热扩散系数、空间分辨率髙。 

　　几天前，Uber被传出有意放弃自动驾驶业务的消息：Uber正与无人驾驶明星初创公司 Aurora谈判，后者想要“小鱼吃大鱼”，收购Uber旗下自动驾驶部门ATG。

　　根据相关人士的消息来看，Uber这一举动旨在砍掉重资产以提振股价、巩固业务。回顾Uber Q2财报，其订单总额同比下降 35%，出行业务营收下降 67%。而在自动驾驶业务方面，截至到目前，ATG已经烧了 25 亿美元，几乎是每年烧 5 亿美元。本月月初 Uber 还曾表示，ATG和“其他技术”(如 Uber Elevate)在今年前9个月为公司增加了3.3亿美元的净亏损。此外Uber还在今年5月宣布全球裁员，可见其在盈利方面有着不小的压力。

　　如果谈判成功，对于被疫情打击的不轻的Uber来说，将卸下重担，重回轻资产运营模式的战略。因为智能共享汽车就是一个钞票粉碎机，谁也不知道还要往这个黑窟窿里填多少资金及技术。

       有机半导体具有陶瓷半导体的温度-电阻特性，故可用作NTC（负温度系数）热敏电阻。特别是，在热塑性塑料中掺入导电载流子的半导体塑料，可制成任意形状，并有可挠性等优点。用这种塑料构成的塑料热敏元件可分为三类：①离子传导型塑料热敏电阻；②电子传导型塑料热敏电阻；③电介质型塑料热敏电容。离子传导型是将NMQB离子载流子掺入聚氣乙烯树脂（PVC）等材料中，从而构成离子导体，当通电时，由于法拉第定律而发生物质位移。因此，通常用外加交流电抑制因物质位移产生的效应。电子传导型是将NaTCNQ等电子和空穴载流子物质掺入PVC或聚氨甲酸脂等材料中制作而成，它跟离子传导型不同，可在外加直流电的情况下使用。电介质型是指尼龙系塑料等材料，利用其介电常数对温度的依赖性构成热敏电容。 

　　Uber CEO达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)拒绝直接对这个报道置评，但表示会从内部和外部提供资金及其他帮助。“在未来一段时间内，我们将与其他自动驾驶技术供应商合作。”达拉·科斯罗萨西表示，Uber可以为那些已经投入了数十亿美元开发自动驾驶出租车的竞争对手提供大量的客户群，以及有关其乘车业务产生的盈利路线的宝贵数据。

 　　导电粒子掺人晶态高分子中，即可构成PTC（正温度系数）热敏电阻。若碳黑粒子掺人聚乙烯、聚丙烯、乙烯基醋酸盐共聚物等高分子晶体中，则熔点附近电阻变化显著。原因是，高分子晶体在熔点时体积急剧增大，碳粒子间的距离增加，从而电阻增大，这种热敏电阻可用作自身温度控制型面状发热体，从玻璃软化点到熔点附近是PTC热敏电阻，其作用是发热，在熔点附近阻抗变大，可自控发热温度。  

　　由于结果未定，我们暂时无法获知Uber自动驾驶部门未来的命运将会向何方，是仍会在智能共享出行中占据一席之地还是彻底出局？又或者Uber 手上已经有了B计划，将从别的方向继续享用智能共享出行带来的红利。一切都是未知。但驱动汽车智能共享化的永远是技术和资本，只要资本依旧看好Uber，相信Uber也不会就此放弃经营多年的市场的。

　　和陶瓷热敏电阻相比，塑料热敏电阻有阻抗髙（约109Ω•cm）、容易进行电路处理、自身发热产生的误差小和电阻温度系数大（7%〜9%）等优点，用于温度控制可获得髙精度。利用塑料的成型性和可挠性制作的线状热敏电阻，使敏感元件由点状发展到线状，线状塑料热敏电阻可用作电毛毯的感温线等。 　

　　无论是滴滴的“加持”，还是Uber的“减持”，都让我们看到了智能共享出行市场目前正面临着巨大的动荡，而在重重不确定性中，也意味着重重机遇与挑战。