从行业上看,4月份,高技术制造业和装备制造业增加值分别增长10.5%和9.3%,快于规模以上工业6.6和5.4个百分点。相关产品也保持着较高的增速,比如光缆、挖掘铲土运输机械增长都在40%以上。

　　目前，扫描式雷达解决方案是目前被批量使用的主流方案，但主要是用在商业车队等场景中。究其原因，一是成本比较高很复杂，可靠性难以达到车规要求。二是不美观，私家车不容易接受。

　　值得注意的是,4月工业机器人产量达19257台/套,同比大增26.6%,而在此前一年多的时间中,工业机器人增速持续出现两位数甚至三位数的大幅下滑。

　　张亚丽认为,中国工业机器人在经过寒冬之后正在迎来暖春,这一方面是由于疫情加速了部分制造业的机器换人的步伐,以减少对人工的依赖;另一方面是机器人下游的电子、汽车等行业出现了明显的需求改善。

       随着智能驾驶的不断推进，车载传感器数量正在快速增加。在未来自动驾驶感知领域，我们需要更安全、更可靠并且高性能的不同传感器的融合，才能对我们的环境建立比较好比较可靠的感知，这里面就包括摄像头、毫米波雷达以及激光雷达。

　　张志强表示,在一手抓防控,一手抓复工的形势下,机器人在生产线的应用凸显了极大的优势,不仅减少了用工成本,降低了车间内人员密集度,还能高效恢复生产。

　　有一种说法，激光雷达是实现 Level 3 和 Level 4 自动驾驶等级的必要条件。对此，目前，行业内大部分专家都认为，要达到L3或者L3以上的自动驾驶，必须使用激光雷达。 　　

　　他强调,中国虽是工业机器人第一大应用市场,但根据IFR的新数据,2018年中国的工业机器人密度仅为140台,相比新加坡的831台、韩国的774台、德国的338台,中国机器人进一步发展的潜力仍然很大。

 　　在这三种主要传感器中，毫米波雷达的重要性毋庸置疑，除了便宜外，它可穿透尘雾、雨雪、不受恶劣天气影响；摄像头也不可代替，但摄像头虽然有了形状，但它是二维的，识别精确度不够；激光雷达探测距离较远，且能准确获取物体的三维信息，辨识能力、测量能力较强，而毫米波雷达和单目摄像头这两个方面都有欠缺。不过，激光雷达也有其弱点所在，例如易受雨雪等极端天气影响，但整体来看，其市场潜力依然可观。

　　在机器人的下游,4月计算机、通信和其他电子设备制造业增长了11.8%,其中微型计算机设备增速为26.2%,集成电路增速为29.2%。

　   例如，就L2级别自动驾驶而言，交通拥堵辅助、集成式自适应巡航以及高速公路辅助等常见的系统一般需要6个传感器，典型的传感器配置是五个雷达和一个摄像头；升级到了L3、L4，例如HWP（高速公路自动驾驶）等方案，传感器数量会增加到15个或者以上；而当进一步扩展到城市里面去做自动驾驶，他们所需要的传感器数量会大于40个。目前，一些做城市自动驾驶出租车的公司，他们所用的传感器数量一般也都会超过40个。 

　　张亚丽认为,这一方面是因为疫情发生后,居家办公、上课的需求带动了平板电脑、计算机等电子类产品的销售,另一方面,中国在部分产品与零部件上加大了研发投入,加快了国产化替代的步伐。

 　　因此，从现实情况来看，不同传感器有不同的优缺点，目前，没有一种传感器可以适用于任何使用环境。  

　　值得注意的是,4月汽车产量为210.0万辆,增长5.1%,其中,新能源汽车7.7万辆,下降17.2%;而运动型多用途乘用车(SUV)产量高达68.8万辆,同比大增12.4%。

    　既然激光雷达前景可期，那么，眼下，激光雷达主流的技术路线有哪些？对此，业内人士指出，在技术路线上，新兴市场百家争鸣，同时，也在快速优胜劣汰、去伪存真。如今，已可以非常清晰的看到，这一市场有三大主流技术路线：  

　　张亚丽认为,在经历了长达两年的市场下行之后,汽车行业近期渐显触底反弹的势头,与此同时,中国在放松限购、税费减免等方面也出台了一系列刺激政策。

　　截至目前,国内已执行汽车限购的8市1省中,除京津两地外,其他省市均已不同程度松绑,或增加指标配额,或全面取消限购。此外,深圳、珠海、佛山、嘉兴、南昌、乌鲁木齐等数十个城市还拿出真金白银,发放优惠券补贴新车消费。

　　工信部赛迪智库规划所工业投资研究室副主任李杨告诉21世纪经济报道记者,4月汽车产销两旺一方面是受疫情后补偿性消费的提振,另一方面则受湖北等地汽车产业链加速复工的影响。

　　以5G为代表的“新基建”方兴未艾,其上下游产业链有加速的趋势,而近期挖掘机、起重机等工程机械销售火热并纷纷上调价格,说明传统的基建项目也在加快开工。